Las líneas ancladas en Regla

Es la apertura de los Almacenes de Regla, a fines de 1844, un importante hito histórico reglano, que logra cambiar la estructura comercial y mercantil de la ciudad y el puerto habanero. Los almacenes operan en su inicio con los navíos de cabotaje del occidente de la isla y el ferrocarril «La Prueba», inaugurado un año después, prolonga sus línea hasta el puerto buscando su tajada del negocio.

El éxito trae imitadores y competencia, seis años después abren los Almacenes de San José; seguidos, en 1854, por los de Hacendados y en 1857 los de Marimelena y Santa Catalina, ambos en los bajos de Regla.

Pero el azúcar está en los campos del interior de la Isla y se debe traer a los almacenes del puerto, es así que surge el matrimonio que más a perdurado en la economía nacional y es entre los novedosos ferrocarriles y el azúcar.

El nacimiento

En 1857 se obtiene las concesiones para la construcción de un ferrocarril a Matanzas, por lo que se crea la sociedad anónima del «Ferrocarril de la Bahía de La Habana» que tendría una longitud total de 97.88 Km y un presupuesto que ronda los $ 2.4 millones de pesos fuertes.

El 26 de julio del siguiente año abre al público su primer ramal de doble vía hasta Guanabacoa, que unido a su propia línea de vapores que operan entre el Muelle Luz y Regla permite comunicar directamente La Habana con Guanabacoa. Sus precios son superiores a los del ferrocarril «La Prueba» pero obtiene la preferencia del público.

El ferrocarril llega a Minas el 4 de abril de 1859, y a Campo Florido el 10 de octubre del mismo año, en julio del siguiente año llega a Jaruco, pasando por San Miguel; pero la compañía de «Caminos de Hierro de La Habana» ya a llegado a Matanzas con sus paralelas por lo que se entronca a estas y entonces, buscando paliar la situación, continua sus vías en dirección a Jovellanos a la que llega en 1865.

La llegada del ferrocarril a Matanzas en mayo de 1863 y el uso de otros ramales ya construidos en la zona permite, en esta fecha, viajar por ferrocarril directamente desde La Habana a Macagua que es el nombre antiguo de Los Arabos.

En 1869 las empresas de los «Caminos de Hierro de La Habana», «Almacenes de Regla y Banco del Comercio» y «Ferrocarriles Unidos de la Bahía de La Habana» se fusionan en una sola compañía que denominan «Banco del Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla» acordándose en esta fusión la construcción de un ramal hacia la Estación de Ciénaga que uniría las vías de ambas empresas ferroviarias. Este ramal de enlace solo sería terminado 21 años después, el 1º de abril de 1890.

La compañía de los «Caminos de Hierro de La Habana», creada por sociedad anónima, fue quien había comprado a la «Junta de Fomento», por casi $ 3.7 millones de pesos fuertes, el primer ferrocarril cubano llamado popularmente el «Ferrocarril de Villanueva» que en estos momentos ya llegaba a Güines.

Con esta fusión los «Ferrocarriles Unidos de La Habana» cubren y dominan, de momento, el transporte de mercancías de la zona Este de la Región Occidental de la Isla, azúcares y mercancías que llegan a los Almacenes de Regla; mientras tanto los accionistas de los Almacenes de Hacendados promueven y ejecutan el «Ferrocarril del Oeste» que llegaría a la ciudad de Pinar del Río el 15 de abril de 1894.

El crecimiento

La falta de una necesaria infraestructura financiera la Isla o en la metrópoli lleva a las empresas ferroviarias a obtener a través del tiempo créditos y compromisos con la banca británica. Es así que el 8 de febrero de 1898 es reorganizada la compañía «Banco del Comercio, Ferrocarriles Unidos de La Habana y Almacenes de Regla» donde es apartado el «Banco del Comercio» y pasa el resto de la compañía a dominio británico bajo la denominación de «United Railways of Havana and Regla Warehouse, Ltd» esta nueva compañía, con casa matriz en Londres, absorbe todos los activos y pasivos de la anterior empresa con un capital de $16.8 millones de pesos.

La ahora poderosa empresa británica va fusionándose o absorbiendo, de acuerdo a las características y envergaduras de sus deudas, el resto de las empresas ferroviarias del occidente del país llegando en 1921, durante la gran crisis azucarera y nacional llamada de «Las vacas flacas», a obtener el monopolio de la red ferroviaria del occidente de la República.

Pero paralelamente en este tiempo había venido desarrollándose en la región la red de carreteras que enlaza pueblos y ciudades, por lo que en un intento de contrarrestar la competencia del transporte motorizado por carreteras, esta compañía pone en circulación en octubre de 1927, por primera vez en Latinoamérica, los coches automotores de generación eléctrica interna. Estos coches, con un costo de $ 56 mil pesos, tenían una potencia de tracción para arrastrar dos coches de 70 pasajeros cada uno.

Mapa de los Ferrocarriles Unidos de La Habana en 1937

El declive

En el oriente de la Isla, donde era escaso el desarrollo ferroviario por las guerras independentistas, la «Cuba Railroad», de capital norteamericano, construye entre 1900 y 1902 la natural línea Este-Oeste de Santa Clara a San Luis que enlaza con el «Ferrocarril de Santiago de Cuba» que había sido construido en el período entre guerras, y luego amplia sus ramales en dirección Norte-Sur enlazando las principales ciudades y polos productivos e incrementando sus vías férreas, solo en Camagüey y Oriente, de casi 300 Km a más de 7 mil Km.

Este territorio oriental que en el año 1900 aportaba solo el 15% de la producción azucarera cubana calculada en 309 mil toneladas; tres décadas después llega a copar el 60% de la producción nacional que ya alcanza los 5 millones de toneladas.

La producción azucarera siempre fue la vida de los ferrocarriles cubanos y los almacenes de depósito. En 1929 el 50% de los ingresos por carga de la «United Railways of Havana and Regla Warehouse, Ltd» provenía del movimiento de azúcares y sus productos derivados, valor este que en la región oriental podía llegar a ser el 80%.

El gobierno interventor norteamericano había establecido por la Orden Militar #34 de 1902 una tarifa uniforme del transporte público ferroviario por kilómetros, que en Cuba siguió siendo relativamente alto pese a las frecuentes protestas de los usuarios; llegando a ser para los productores azucareros, en las dos primeras décadas del siglo y con la «Danza de los millones», entre un 15% y 20% de su costo de producción; pero en «Las vacas flacas» las contradicciones entre los intereses azucareros y ferroviarios llegaron al límite.

Hasta ahora hablamos de ferrocarriles públicos, pero es de destacar que los ferrocarriles privados, pertenecientes a los centrales azucareros, duplicaban en longitud de vías a los servicios públicos; pues a las compañías ferroviarias le era engorroso y poco productivo el transporte de cañas a los centrales.

En esta situación y buscando bajar los costos las grandes compañías norteamericanas, que operaban los centrales azucareros, utilizaron y alargaron sus extensas redes ferroviarias para exportar el azúcar por embarcaderos privados, evitando el uso de los ferrocarriles públicos y de los almacenes e instalaciones portuarias controladas por estos. Esto marcó el fin de los «Almacenes de Regla» y la declinación de la «United Railways of Havana».

En su defensa las compañías ferroviarias promovieron en 1923 una ley, llamada «Ley Tarafa», que prohibía el uso de puertos privados y la construcción de nuevas vías férreas a la industria azucarera.

Horrible conflicto entre industrias y lucha de intereses, en mayoría norteamericanos, pero llegan a una transacción que legaliza el uso de los embarcaderos privados como subpuertos, pero impedía la construcción de nuevas instalaciones de este tipo.

Con la gran depresión de 1929, las zafras cubanas que antes sobrepasaron los cinco millones de toneladas de azúcar, bajan a poco más de tres millones de toneladas durante una década arrastrando en su caída a los ferrocarriles. A esta situación se añade la competencia del transporte automotor de pasajeros que toma auge en las provincias occidentales y se agrava aún más con la inauguración de la carretera central en 1931.

La crisis

El abismo es enfrentado con el despido de miles de trabajadores, estrictas medidas de ahorro, cierre de estaciones, supresión de trenes, además de modernizar y flexibilizar algunos servicios, una gota de agua en medio de una tormenta.

La «United Railways of Havana» se encuentra notablemente sobre-capitalizada por el esfuerzo financiero que implicaron las absorciones y fusiones para lograr su monopolio occidental, téngase en cuenta que en 1914 el capital británico invertido en los ferrocarriles asciende ya a £ 466.8 millones de libras, un 46% de las inversiones británicas en la Isla, en 1929 la cifra aumenta a £ 520 millones de libras (£ 53 millones más) con un porcentaje que ha variado muy poco con el 42%; mientras el capital norteamericano invertido en los ferrocarriles cubanos en 1927, que tenían un 16% más de vías férreas, ascendía a $ 120 millones de dólares y representa solo el 8% de sus inversiones en la Isla.

La defunción

La compañía ferroviaria que en estos momentos ya operan una red intrincada, antigua y falta de mantenimiento y con una fuerte competencia del transporte automotor por carreteras, no logra ver la luz, siendo afectada por graves e interminables conflictos laborales termina siendo intervenida la administración por el gobierno constitucional del general Batista en 1949. Lamentable, en el primer año de la gestión gubernamental la empresa logra quintuplicar su déficit, sobreviviendo en lo sucesivo solo gracias a la inyección de fondos estatales.

a prolongada crisis ferroviaria es insostenible siendo una gran carga para el presupuesto nacional, y aunque se recibe una oferta de compra por el holding de los «Ferrocarriles Consolidados», de capital norteamericano, que monopolizaba el tráfico ferroviario del oriente del país, las protestas populares lo impiden, adoptándose entonces por el gobierno como solución la fórmula menos polémica: la nacionalización.

En 1953 el estado obtiene un préstamo de $20 millones de pesos de la banca norteamericana con el que pagar los $13 millones en que se valora la compañía, reservándose los $ 7 millones restantes para su rehabilitación, con esto crea una empresa mixta: los «Ferrocarriles Occidentales de Cuba»; con un capital de $30 millones de pesos en los que el estado se reserva el 58% de las acciones, siendo cubiertas, con algunas reticencias, por intereses privados de mayoría norteamericanos el resto de las acciones.

La resurrección

Es el 13 de octubre de 1960 que el gobierno revolucionario dicta la Ley 890 que dispone la nacionalización de las empresas de ferrocarriles con independencia de la nacionalidad de sus dueños, surgiendo entonces como empresa los «Ferrocarriles de Cuba».